Análisis técnico del GP de Mónaco

detalle frontal muelles monaco GP

El circuito de Mónaco es uno de los trazados mas diferentes del calendario. Todos los equipos se ven obligados a realizar configuraciones y paquetes completamente distintos a lo habitual para adaptarse a las características especiales de este trazado de 3340m de longitud con 19 curvas, cada una mas mítica y compleja que la anterior (Anthony Noghes, que se toma a unos 88 km/h en segunda marcha; Massanet, que se toma a unos 273 km/h en 6ta marcha; Mirabeau, Loews y Portier, que se toman en 2da y 1ra marcha a 127, 46 y 87 km/h, etc…).

Este maravilloso circuito, que a su vez es una de las pruebas clave de la temporada desde un punto de vista histórico y desde un punto de vista técnico y de pilotaje requiere de una carga aerodinámica muy elevada así como de una configuración de suspensiones mas blanda, una dirección que permita un mayor giro para poder afrontar y trazar la curva de Loews a baja velocidad (unos 47 km/h). La altura del monoplaza también tiene que ser ligeramente superior, unos 5mm mayor debido a la gran cantidad de baches del asfalto monegasco, y los neumáticos usados, los mas blandos que fabrica Pirelli, en este caso demasiado duros para las exigencias del asfalto urbano de este gran premio en el que se han disputado 60 gps (aunque el circuito no ha sido siempre el mismo).

En este trazado vimos a todos los equipos con alas traseras con un angulo de ataque mucho mayor de lo habitual en otros grandes premios, monkey sits en prácticamente todos los monoplazas tratando de conseguir mas fuerza descendente que aportara mayor agarre en las curvas y mayor control de la estabilidad en la zona de Massanet y la bajada a Mirabeau.

Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test Two - Day 4 - Sakhir, Bahrain

En esta imagen vemos los claros cambios que el equipo de Infinity Red Bull Racing ha realizado a su RB10 para poder hacer frente a las demandas de Dowforce del trazado de este particular circuito con un monkey sit amplio y diseñado para permitir el control de un gran volumen de aire así como el muy superior ángulo de inclinación de la trasera

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FERRARI: Apenas hizo cambios respecto a lo visto en España , aumentaron la salida de aire de la cubierta motor para evitar el sobrecalentamiento de la unidad de potencia en un circuito con curvas tan lentas

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Lotus añadió a su E22 un monkey sit también para aumentar el “downforce” y mejorar la tracción

monkey sit mercedes monaco

El cuadriculado monkey sit del Mercedes W05 empleado en este Gran Premio de Mónaco también empleado para aprovechar la mayor cantidad de aire posible para obtener la mayor cantidad de downforce posible

Los equipos no solo han realizado cambios en las traseras sino que en la parte delantera de los monoplazas han anclado a la nariz alas con mayor carga, mas cajetines y evoluciones varias. Uno de los ejemplos fue Marussia, que probó dos opciones de nariz, con dos formas de finger, la cortada y la prolongada, esta última siendo la empleada finalmente en carrera y que algo tuvo que ver en el ritmo, cuanto menos interesante de los monoplazas del equipo rojo negro y blanco.

Marussia ala nuevo mejor

Las dos opciones de narices del MR03 probadas en el Gran Premio de Mónaco

 

Mercedes también llevó a este circuito un paquete aerodinámico, como todos para tratar de adaptarse a las necesidades de este trazado, con un monkey sit rediseñado para funcionar optimamente en este circuito, en el que el dominio de la escudería aun siendo superior, fue menos escandaloso de lo visto en los anteriores grandes premios.

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Detalle de los planos del ala frontal del RB10 con los cajetines de alerones para aumentar la carga y mejorar el flujo

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Uno de los modelos de unión de la cubierta del carenado del motor al escape y soporte del ala trasero. este mas similar al del Gran premio de España y que no fue el empleado en carrera

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distintos ángulos del ala frontal del F14-T. Nótese los generadores de vórtices de la parte inferior de este para tratar de reducir el drag del impacto del aire contra la rueda

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Algunos detalles del Mercedes como el monkey sit con los palos para tratar de no desplazar el aire hacia los lados y dirigirlo hacia el plano de este, así como algunos de los elementos aerodinámicos para dirigir el flujo de aire y para evitar el aquaplaning y reducir el drag (cuadrado rojo de la imagen de la derecha)

ala frontal del lotus E22

detalle del ala del E22. vemos la clara influencia del concepto de james Allison en los planos verticales curvados que Ferrari, actual casa del ex-ingeniero de Lotus, utilizó en grandes premios como monza

 

El equipo Lotus ha sido sin duda uno de los equipos que mas ha evolucionado en lo que llevamos de temporada. No olvidemos que han pasado de no durar mas de 4 vueltas a ser capaces de puntuar. “ya pero claro, Lotus ha partido de no hacer nada y eso es mas fácil”. Eso es lo que muchos me han dicho, y no se puede estar mas equivocado. ¿Por qué? Muy simple, puedes mejorar 1s, pero el resto lo va a hacer igual o mas. Ellos están consiguiendo alcanzar de nuevo la posición que les correspondía en estos últimos años mientras el resto de equipos también evolucionan.

El resto de equipos también ha introducido mejoras en cada gran premio, pero les ha servido fundamentalmente para mentenerse en la posición en la que se encontraban. Así es la formula 1, los ingenieros trabajando al máximo carrera a carrera para tratar de superar a sus rivales

La tendencia general en estas primeras carreras de la temporada 2014 es muy clara. Parrilla por equipos, partSin títuloiendo de la base inicial a principio de la temporada:

  • Mercedes: Mejor motor mas un genial chasis y balance general.
  • Red Bull: Mejor chasis y aerodinámica. Mejor tracción y estabilidad en la salida en curva.
  • Ferrari: Fiable, no es el mejor en nada, pero el segundo en todo.

Carlos Sánchez Martínez @carlossmf1

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