Entrevista al vigente equipo campeón del ETRC, el CEPSA truck Team

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Iván Cruz es el Mánager del Equipo de Competición CEPSA desde el año 2003 y su labor consiste en que el Equipo haga su trabajo de la mejor manera posible. Junto al piloto y al ingeniero establece la estrategia a seguir y sus decisiones son claves a lo largo del fin de semana. Iván es la mano derecha del piloto, y el representante del equipo ante la FIA y sus comisarios, una labor decisiva en un campeonato en el que hay mucho contacto entre los pilotos. Para Iván el objetivo está claro… “Vamos a por el cuarto Campeonato”.

Esto es lo que el Cepsa Truck Team (ver web pinchando aqui) dice de Iván, Manager del equipo del europeo de camiones que cuenta con uno de los pilotos españoles mas importantes y conocidos del país: Antonio Albacete. Este es uno de los campeonatos mas visitados en circuito, con una organización del fin de semana de inmersión en la categoría y que cuenta con miles de aficionados apasionados del motor y de estas impresionantes máquinas.

Muy buenas Iván, lo primero darte las gracias por concedernos esta entrevista tanto a titulo personal como desde nuestro medio. Es un verdadero placer poder contar con nosotros con un miembro del nada mas y nada menos que el CEPSA Truck Team, equipo campeón del ETRC de pilotos en 2005, 2006, 2010 y por equipos en 2011 y 2013

Dicho esto comenzamos con las preguntas en sí. La primera es un poco general y se que te va a costar pero estoy obligado a hacerlo dado que puede que nos lea gente que no haya oído nunca hablar de esta competición. ¿Podrías, brevemente, comentarnos de que trata a rasgos generales el ETRC?

El Europeo de Camiones como su nombre indica es un campeonato continental de carreras de camiones en circuito cerrado. Básicamente se trata de tractoras de dos ejes, 6  ruedas, 5500 kilos de peso mínimo y motores turbo de 13 litros de cilindrada máxima con potencias que oscilante entre los 1.000 cv y 1.200 cv.

Una de las normas que aparentemente mas llama la atención es la de la limitación a 160km/h. ¿A qué se debe esta limitación y que velocidad podrían llegar a alcanzar si esta no existiese?

La limitación de velocidad a 160 kms/h (100 mph) se estableció a pricipios de los años 90 como consecuencia del accidente mortal del segundo DAF bimotor del equipo DeRooy en el Dakar.

Se ha especulado con frecuencia con la posibilidad de ampliar el límite de velocidad, pero ello implica una serie de cálculos para compensar la masa desplazada por el camión y muchas otras consideraciones por lo que es inviable a día de hoy.

Personalmente creo que es positivo ya que en caso de fallo mecánico o en caso de un golpe entre dos competidores, el resultado de un accidente de un camión como el nuestro a 200 kms/h podría llegar a ser mortal tanto para el piloto, como para los comisarios de pista o el público.

Otra de las normas que llaman la atención es el tema de que las cajas de cambios, que en este campeonato por obligación tienen que ser las de serie. ¿Cómo son estos elementos en las carreras de esta competición y como afronta MAN y el equipo del CEPSA Truck Team este desafío?

Nuestro cambio es una caja de ZF completamente de calle con 16 velocidades hacia delante y 2 hacia atrás.

Es una caja diseñada para camiones de carretera, que pueden arrastrar mas de 40 toneladas, por lo que mover los 5500 kgs de nuestro camión no es problema.

 ¿Cuándo vemos los comentarios del gran Antonio Albacete, tricampeón del ETRC, habla de entrar en alguna curva en “séptima larga” o “séptima corta”. ¿Podrías explicarnos brevemente a que se refiere con estos términos?

Como te comentaba, las cajas de cambio que usamos están diseñadas para su uso en carretera y dicho uso está condicionado a la carga que un camión normal puede arrastrar. Es frecuente que al conducir nos encontremos con que la marcha que usamos sea demasiado larga y al reducir, la velocidad insertada, sea demasiado corta, por lo que sería perfecto tener una velocidad (media marcha) para optimizar. En definitiva, en el camión, entre 7º y 8º velocidad, existe una “velocidad intermedia” que permite optimizar la conducción, lo cual con carga es fundamental en un camión de calle.

Uno de los aspectos mas interesantes estos vehículos de tanta masa es como parar uno de estos grandes “bichos” con tanta inercia, ¿cómo son los frenos de estas enormes “balas”?. Es cierto que una de las cosas que mas llama la atención en estos vehículos cuando los ves en directo son esas nubes que surgen de los frenos, ¿podrías explicarles a nuestros lectores en que consisten?

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Las nubes que se ven en las frenadas es vapor de agua que se genera en los propios discos de freno ya que dada la masa de los propios discos, el único sistema fiable para poder mantenerlos en una temperatura de funcionamiento óptima es utilizando agua para refrigerarlos.

Salvo por la refrigeración por agua, los frenos son de serie y se trabaja mucho en su optimización, pero también en la duración y tacto de los mismos. Se parte de componentes disponibles comercialmente, combinamos diferentes usos y se monitoriza todo a través de la adquisición de datos, que es muy útil para los fabricantes.

En este punto, cada piloto tiene sus preferencias y su estilo de pilotaje propio, por lo que nuestro set-up de frenos es diferente al de nuestros competidores.

Y la aerodinámica, como se trata cuando llevas una pared como es el frontal de estos vehículos a 160 km/H, ¿qué formas tenéis de reducir el “drag” generado?

Aerodinámicamente estamos mucho mas limitados que los coches ya que la cabina del camión es la que es debido a la normativa de la UE y el resto viene condicionado por el reglamento técnico de la FIA; aún así, llevamos varias temporadas trabajando la aerodinámica del camión para mejorar el drag, pero siempre sin olvidar que hay otras consideraciones técnicas como garantizar los flujos de aire de refrigeración y cosas similares.

Dada nuestra estructura, sólo podemos trabajar con modelos informáticos que validamos en pista durante los test privados, aunque a estas alturas vamos adaptando pequelas cosas de la aerodinámica a cada pista y a cada situación en carrera.

Tras estos años que llevas en el campeonato, ¿cuales son las características mas destacables que definen a Antonio Albacete como piloto?¿Hasta qué punto entiende el camión y lo hace suyo?¿Cómo de sensible es en cuanto a pequeños cambios en el vehículo?

De todos los pilotos con los que he trabajado, Antonio es con mucha diferencia el mas completo. Después de todos estos años, aún me sorprende su capacidad para anticipar averías o fallos en el camión, mucho antes que la adquisición de datos revele nada y su capacidad para gestonar el tráfico en la pista sin correr riesgos innecesarios.

A veces hemos tomado decisiones basadas en su opinión por encima de lo que los datos del ordenador sugerían y no nos hemos equivocado.

Por lo demás, es un piloto muy equilibrado, que es capaz de hacer poles, vueltas rápidas y mantener ritmos de carrera óptimos con seguridad y sin errores perceptibles.

¿Cuando el CEPSA Truck Team llega a un circuito, cómo se organiza el fin de semana?¿Como es el proceso de llevar a cabo y mejorar la puesta a punto del camión? Sabemos que en formula 1 y en otras categorías se hace uso de un simulador para poner una puesta a punto de partida sobre la que trabajar. ¿Se hace también uso de estas herramientas en este campeonato o partís de los datos de años anteriores?

El proceso de trabajo es casi rutinario cada fin de semana salvo que haya variaciones reglamentarias o los Oficiales de la FIA consideren que hay cosas que variar de una carrera a otra.

En general, partimos de los datos de años anteriores, aunque hemos trabajado mucho en simulaciones de pista para optimizar las suspensiones del camión.

En los últimos años, sólo hemos usado simulador de pilotaje para que Antonio se familiarizase con la nueva pista de Rusia, el Smolenskring, antes de rodar allí.

Los simuladores en nuestro caso pueden ayudar para ahorrar algo de tiempo, pero no son tan importantes como en la F1 de cara al resultado final.

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 ¿Cómo llegaste tu personalmente a este mundo del campeonato europeo de camiones?

CEPSA_Ivan_655 Aunque venía de los rallys, empecé en carreras de camiones en el año 1993 como parte de la estructura del RPM Team Barcelona, organizador y promotor de las carreras de camiones en España. Trabajé durante 11 años con ellos, hasta que CEPSA necesitó un Team Manager para hacer la gestión deportiva del equipo; mi perfil profesional encajaba con las necesidades del equipo y llevo con ellos desde 2004, 11 temporadas en total.

Por ultimo me gustaría pedirte una porra formulera, ¿Quién crees que será el campeón del mundo de Formula 1 de este 2014? ¿Y el campeon del europeo de camiones? 

En F1 me gustaría que ganase Fernando, pero siendo realistas, si tengo que escoger entre los dos pilotos de Mercedes me quedo con Rosberg, mas que nada porque desde que su padre ganó el mundial soy fan de la F1.

Nuestro campeonato está mucho mas abierto y mas competido, por lo que cualquiera de los tres primeros clasificados puede vencer al final. Tal como están las cosas, creo que podemos ganar, pero Kiss y sobretodo Hahn va a ser muy difíciles de batir.

Bueno Iván, muchas gracias por habernos concedido esta entrevista, ha sido desde luego todo un placer aprender algo mas de esta categoría que tantas pasiones despierta. Muchas gracias y un fuerte abrazo a todo el Cepsa Truck Team

Gracias a vosotros.

Carlos Sánchez Martínez @carlossmf1

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