El Gurney flap, ese gran desconocido

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Hoy os voy a explicar uno de los principios fundamentales en la aerodinámica en vehículos. El objetivo principal  es hacer que el vehículo en cuestión, no cambie el flujo de régimen y sea capaz de mantenerlo laminar, es decir estratificado. Esto es así ya que la capa límite de nuestro fluido generará la tan odiada resistencia aerodinámica o drag.

Esta, la capa límite, es la región del flujo que se ve afectado por los efectos viscosos, que son a grandes rasgos el rozamiento del fluido contra las superficies con las que contacta. Esto hace que el fluido por tanto tenga velocidad cero en el lugar exacto de contacto con la superficie del coche y la velocidad del vehículo (en sentido contrario, chocando contra este) un poco por encima de esta zona. Esta región de transición es lo que se denomina como capa límite.

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Vemos como el flujo con velocidad V0 al llegar a la superficie frena bruscamente en la zona de contacto y la velocidad se estratifica desde 0 hasta el valor V0. Recordad que cuanto mayor espesor de capa limite, mayor drag o resistencia y por tanto iremos mas lentos en recta y alcanzaremos menos velocidad punta

 

El grosor de esta capa límite es muy importante, pues cuanto más espesa sea, mayor drag o resistencia nos encontraremos, y más aún cuando esta capa límite “se desprende”, donde también se genera muchísimo drag. Esto es lo peor que nos puede pasar en términos de resistencia aerodinámica (aparte de ser un autobús claro jaja) y por ello tenemos que retrasar este fenómeno lo máximo posible.

Es por esto que, aunque lo que queremos es que el flujo en nuestro vehículo sea laminar, llega un momento en que voluntariamente tenemos que transformarlo en turbulento para retrasar el desprendimiento de la capa límite y reducir considerablemente esta resistencia. Para ello una de las soluciones más empleadas en monoplazas y vehículos con alerones es usar el llamado Gurney Flap. Lo que produce este elemento es un pequeño obstáculo que crea dos torbellinos detrás del ala que van en sentidos opuestos y retrasan el desprendimiento de la capa limite, de modo que disminuimos mucho el drag manteniendo el mismo ángulo de ataque del ala y permitiendo que este pueda ser mayor.

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Como vemos en la imagen, usando un Gurney flap podemos colocar mayores ángulos de incidencia a los alerones ya que retrasamos el desprendimiento de la capa límite. Es por esto que el Gurney flap no suele usarse en circuitos como Monza, donde el ángulo de ataque es mucho menor que en otros como Mónaco.

Gracias a este elemento, muchas veces pasado por alto, los monoplazas pueden aumentar su velocidad punta en las rectas en circuitos que requieren alta carga aerodinámica lo que permite ganar unas décimas de segundo vitales en este deporte que se mueve en márgenes tan pequeños.

Como siempre cualquier duda dejad un comentario o contactad conmigo a través de twitter en @carlossmf1

Un formulero abrazo!

 

 

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