Técnica F1: ¡¡Los sensores que usan los equipos en los test!!

Redactado para el podcast de AtodaF1. Podéis descargar el programa AQUÍ

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Como cada año, llegan los test y los equipos tienen que probar que todo el trabajo invertido en los años de desarrollo del monoplaza han valido la pena y es trabajo bien hecho. Con esto del trabajo bien hecho me refiero simplemente a que los datos obtenidos en la fabrica con los distintos programas informáticos y simulaciones en los bancos de pruebas se corresponden con lo que tiene lugar en la realidad. Para ello estos se hacen valer de una serie de herramientas que les permiten conocer más a fondo el comportamiento concreto de las diversas partes del monoplaza. Algunos de estos son:

  • Parafina: sustancia semi-viscosa con la que se impregnan diversas partes del monoplaza de tal modo que cuando el aire incide sobre esta, forma los surcos y marcas correspondientes al comportamiento de este sobre la superficie del monoplaza. Estos resultados se analizan a posteriori realizando el mismo proceso en el túnel de viento y comparando las formas que han obtenido en uno y en otro de tal forma que si son iguales, el trabajo en el túnel de viento se puede considerar lo suficientemente válido.

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  • El tubo de pitot: solemos verlo en forma de parrillas en determinadas secciones del monoplaza. El motivo de usar o no estos elementos de medida aerodinámicos es básicamente usar los principios básicos de la dinámica de fluidos para medir la velocidad del flujo de aire en un determinado punto: Esto nos permite comparar los mapas de velocidades que obtenemos en los problemas informáticos de simulación aerodinámica con lo que está sucediendo en realidad en el monoplaza cuando este se encuentra en pista.

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  • Sensores infrarrojos: Estos son muy usados en los test porque nos permite saber cuál es la temperatura de un determinado elemento del monoplaza en una determinada situación. Suelen ser usados fundamentalmente para mantener el control sobre la temperatura de la cubierta de las gomas. El principio del funcionamiento de estos es distinto en función del tipo de sensor que se empleé:
    • Pasivos: tienen un único elemento que mide las radiaciones provenientes de los diverso objetos
    • Activos: estos constan de un emisor y un receptor de modo que al enviar una señal de luz al objeto, este en función de su temperatura absorberá una parte de esa luz y reflejará otra. El receptor mide lo que hemos reflejado y por tanto sabe lo que hemos absorbido y por tanto mediante una serie de correlaciones existentes el sensor sabe en cada momento la temperatura del neumático

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  •  Sensores de temperatura: Desde el cambio de reglamentación, hemos visto que el uso de los sensores de temperatura de etiqueta se ha multiplicado exponencialmente para el control adecuado de la temperatura de los compartimentos y elementos que rodean a la Power Unit. Estos son unos dispositivos que miden la temperatura máxima alcanzada. constan de la parte adhesiva y una zona marcadora que cambia de color en función de la temperatura, de modo que marca no la temperatura en cada momento sino la temperatura máxima alzancada en el punto en que se sitúa. Es analógica y no digital.

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  • Galgas extensiométricas: Sensores que usan propiedades eléctricas para medir las deformaciones, cargas y presiones que actúan sobre estas. Esto es muy empleado para conocer cuál es la deformación por flexión por ejemplo en los alerones de los monoplazas, sujetos a una estricta reglamentación sobre temas de flexión.
  • Sistema de medición de flexión del ala delantera de McLaren en 2013. Esto consistía en un sensor óptico que mide el desplazamiento vertical del endplate del ala delantera.

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  • Otra forma de medir dicha flexión es colocar barras físicas colocadas en la nariz del monoplaza que se estiran cuando el alerón se flexiona, se desplaza hacia abajo y nos dice cuanto se ha desplazado y que nivel de flexión que tenemos en el ala.

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Carlos Sánchez Martínez @carlossmf1

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