TÉCNICA F1: Malasia. Análisis técnico

Segundo Gran Premio de la temporada! Por fin volvemos al trazado de Malasia, uno de los circuitos mas difíciles de soportar para los pilotos dada la elevada temperatura y humedad del trazado. Esto no solo hará sudar a los pilotos y es que el de Malasia es uno de los circuitos más duros para el monoplaza en términos de refrigeración y control de temperaturas.

El circuito consta de 15 curvas, de las cuales 5 son a izquierdas y diez a derechas en las queSin título los monoplazas rugirán 56 veces en carrera. En este el piloto mantendrá el pie en el acelerador a fondo durante aproximadamente el 65% de la vuelta.; llegando a alcanzar como Vmax unos 311 km/h.

Además este circuito de Sepang con sus 5,543m de longitud tiene unos requerimientos de carga aerodinámica Alta que nos hará ver alas traseras con un gran ángulo de ataque. El pavimento del trazado no es de los más exigente con las gomas imponiendo un desgaste y grip medio de estos. Los neumáticos que pirelly ha llevado a este gran premio son además del intermedio y el extremo, así como el medio (blanco) y el duro (naranja) dadas las condiciones elevadas de estres en los neumáticos.

El asfalto fino de este trazado propicia el uso de suspensiones duras y una altura baja en el monoplaza para mejorar el rendimiento de forma sustancial. Así mismo la puesta a punto será de vital importancia.

IMÁGENES TÉCNICAS DESDE EL CIRCUITO (Fotografías vía Auto Motor Und Sport, Albert Fabrega y Sutton)

Ala frontal parafina Mclaren

Parafina en el ala frontal del MP4-30, esta sustancia semiviscosa es capaz de dejar la traza de las lineas de flujo en la superficie del ala. Una vez llevada a cabo la vuelta a velocidad mas o menos constante se fotografían los resultados y se comparan con los que se obtienen en el túnel de viento para saber si la correlación de datos es apropiada o no y podemos extrapolar del túnel a la realidad. (Foto vía Albert Fabrega)

sauber branquias

Dadas las elevadas temperaturas de Malasia, los equipos se ven obligados a aumentar los canales de refrigeración para asegurar que el compartimento motor no alcanza temperaturas excesivamente elevadas poniendo en peligro la Power Unit.

caja de cambios marussia

En esta imagen de Auto Motor und Sport, vemos la transmisión, elemento fundamental en la estructura del vehículo que, al contrario de los coches de calle, es usada como elemento estructural del monoplaza, siendo esta a la que se anclan las suspensiones traseras y la estructura de la luz anti impactos.

intercooler MP430

El intercooler del MP4-30 montado en su posición. Vemos que esta colocado inclinado desde la zona superior del intake de sidepod hacia la zona del suelo, con el fin de reducir el drag que produce el aire al chocar contra el radiador así como aumentar la superficie de contacto y por tanto la refrigeración.

Generadores de vórtices de la parte inferior del SF15-T

En esta otra imagen de Sutton, se ven perfectamente los llamados como “vortex generators” situados en la parte inferior del ala frontal del SF15-T que controlan el flujo en la zona inferior del ala del monoplaza.

Falso 9 MALASIA

El ala trasera del Toro Rosso. Se ve perfectamente en negro en el plano actuado por el DRS, el Gurney Flap, elemento geométrico característico de los últimos planos de los alerones que sirve para retrasar el desprendimiento de la capa límite del fluido y así eliminar parte del Drag a partir de la creación de dos torbellinos simétricos tras el que mantienen el fluido “anclado”. La capa límite es la región del fluido que se ve afectada por el “rozamiento” del fluido con una superficie y que hace que este en su contacto con ella tome velocidad cero. Los puntos del fluido en los que la velocidad es el 99% de la velocidad del fluido alejada de la superficie es la capa límite. Esta es de mayor grosor en régimen turbulento que en régimen laminar. El desprendimiento de esta se produce cuando las distribuciones de presión forman gradientes adversos (mas presión aguas abajo que aguas arriba) y las partículas que que quedan estancadas pasan a tomar velocidad en sentido contrario a la corriente por las diferencias de presión, eliminando el contacto con el fluido.

Sduct

El MP4-30 ha optado por incorporar un S-Duct con el fin de reducir el drag eliminando el posible estancamiento del flujo de aire bajo el nosecone y evitando que este se desprenda de la superficie del morro dados los grandes ángulos de estos

conducto refrigeración mercedes

Entrada de aire para la refrigeración del copkit del Mercedes, dadas las altas temperaturas que se alcanzan es este gran premio.

unnamed

Sidepod del Mercedes. Se ve todo el cableado bajo la conducción principal del aire. También vemos la toma de aire del freno delantero y el trapecio inferior delantero que tanto dio que hablar en 2014 con su nueva geometría.

Radiador Mclaren

La zona inferior del pontón del MP4-30 deja ver el gran grado de compactación visible en el empaquetamiento de los componentes electrónicos bajo la toma de refrigeración. Se ve también el colector de escape y el radiador del aceite del motor situado en la parte superior de la zona de la cubierta motor siguiendo el eje del arco de seguridad.

chasis mercedes

El tubo de pitot es un instrumento sensorial que nos permite a los ingenieros medir la velocidad y presión de un flujo. Estos sensores se sitúan en esta estructura tipo antena elevada de la superficie del monoplaza precisamente para evitar que mida el flujo afectado por la capa limite y los esfuerzos viscosos debidos al rozamiento. Además habitualmente discurre paralelo a la superficie en que se coloca para medir estos parámetros correctamente. Estos sensores son los mismos que solemos ver en forma de parrillas que parecen rejillas con tubos y que son habituales en los test y algunas FP

s duct interior mclaren

Un detalle mas cercano vía Albert Fabrega en su Twitter donde nos muestra la estructura del conducto del S-Duct que incorpora el MP4-30, que a diferencia del del RB11 esta bifurcado en una zona para el paso de parte del cableado del pitot y conductos y cableado

branquias mclaren

Mclaren MP4-30. En esta fotografía de Auto Motor und Sport vemos las branquias de refrigeración, una solución implementada por la mayoría de los equipos en un gran premio como este con las altas temperaturas que hay.

Resumen del rendimiento de los distintos equipos.

Tras una carrera de infarto, el fin de semana nos dejó un poco mas clara la situación de los equipos en cuanto a performance.

Lo más destacable a priori es la GRAN actuación de la scudería del caballino rampante, que pudo haber logrado un doblete (pués a parte de la victoria de Sebastian Vettel, Kimi Raïkkonen marcó un ritmo muy elevado acabando cuarto trás haber pinchado y haberse recuperado desde las últimas posiciones de la parrilla) y lo más importante es que lo consiguieron en una carrera en la que Mercedes no tubo ningún problema. Simplemente hicieron peor su trabajo.
Las dos balas plateadas no fueron capaces de conseguir una estrategia de 2 paradas, cosa que desde la clasificación fue detectado por Ferrari que optó finalmente por dicha estrategia aunque, tras la salida del safety en las primeras vueltas, no parecía la opción más adecuada.
Los Force India, los Lotus y los Sauber, mantuvieron un ritmo decepcionante de acuerdo con lo esperado, pues Force India con el motor Mercedes debería haber sido capaz de marcar un rendimiento mayor; Sauber trás el GP de Australia nos dejó con ganas de más y Lotus aun nos tiene a la espera de entrar en la zona de puntos con regularidad.
Por la zona de los puntos todo se mantuvo muy estandar, con los Red Bull tirandose de los pelos y evidenciando que sus problemas no son solo la power unit de Renault ya que fueron superados por los Toro Rosso, un coche con el mismo motor pero aparentemente inferior por experiencia de sus pilotos y por chasis. Así mismo los Williams se consolidan como 3er equipo en este comienzo de la temporada.
Manor consiguió al menos acabar la carrera con uno de sus monoplazas, aunque más que Manor, fue Roberto Merhi el que consiguió llevar el monoplaza a meta; un monoplaza casi inconducible en el que por cada curva que traza, hace las correcciones equivalentes a las que hace un Mercedes en toda la temporada. Era increible ver como el monoplaza parecía moverse a voluntad propia hacia los exteriores de la pista.
Las últimas palabras de esta entrada van nada más y nada menos que para McLaren, que prometieron con un ritmo aceptable durante la primera parte del gran premio y que finalmente debido a los problemas en cuanto a la fiabilidad dejaron a ambos monoplazas fuera de juego. Hay mucho trabajo aun pero también mucho margen de mejora. McLaren será competitivo, pero es un cambio muy grande el que ha vivido la escudería de Woking y que tendrá como resultado luchas por la victoria en unos 2 años vista.
Carlos Sánchez Martínez @CarlosSMF1
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