Análisis técnico GP Canadá

Para Falso 9

Análisis de las características técnicas del circuito

Llegamos por fin a uno de los que, para mí, es uno de los circuitos más interesantes de toda la temporada, el Gilles Villeneuve de Montreal, Canadá.

La longitud del trazado es de 4.361 m (el decimosexto puesto en el ranking de “vuelta más larga de la temporada”) y se realizarán en carrera 70 vueltas a este, completando una distancia de GP de 305.270 m.

El circuito es un circuito semi-urbano, técnico y que exige bastante de los monoplazas, especialmente de los frenos (y aún más del freno delantero izquierdo); en el que el tiempo empleado en cada vuelta en frenar es aproximadamente el 19%; la deceleración media es de unos 4.3 g y todo esto produce que la energía total disipada en la frenada sea de 147 kWh.

Durante la vuelta, la frenada más fuerte es la que da entrada a la chicane del muro de los campeones, donde la fuerza ejercida por el piloto en el pedal es de unos 171 kg y produciendo 5,6 g de deceleración. Yendo a la parte contraria, al acelerador, en este GP esta pisado a fondo el 45% de la vuelta en tiempo y el 59% de la distancia de carrera.

El consumo de gasolina por parte de los refinados motores V6 en este circuito es muy muy elevado, estamos hablando de aproximadamente 1.7 kg/vuelta, lo que haría un total de 119 kg en la vuelta, luego dado que estamos limitados a 100Kg, habrá partes del GP donde habrá que ahorrar combustible para poder llegar al final de la carrera; así mismo hay que tener en cuenta que cada 10 kg de consumo, la mejora de tiempo por vuelta es de unas 3-4 decimas de segundo.

El de Canadá no es un circuito especialmente duro con los neumáticos, es por tanto que Canadá ha decidido traer aquí los blandos (amarillos) y los súper-blandos (rojos)(compuestos típicos dadas las características del asfalto de los circuitos urbanos y semi-urbanos, como son Singapur, Mónaco y Montreal), donde los esfuerzos a los que está sometido el neumático son bajos y tanto la abrasión del asfalto como el grip que nos aporta la goma son también bajos.

La carga aerodinámica en este circuito es media-baja, para conseguir el equilibrio entre la punta de la gran recta antes de la chicane y la carga aerodinámica importante para las curvas rápidas.

Análisis de las imágenes desde el circuito

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Las dos opciones de ala delantera que ha llevado el equipo Sauber a este GP de Canadá para montar en su Sauber C34-Ferrari. La diferencia es totalmente notoria, vemos que en la opción superior tenemos 4 planos, de los cuales los dos intermedios están conectados de forma cónica al plano principal soporte. Además en este caso el aribox es mas recto; mientras que en el caso inferior tenemos 5 planos, con el airbox mas estilizado y con un deflector curvado paralelo al airbox. Imágen vía AMUS del Sauber C34 editada por Carlos Sánchez

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En esta imágen vemos algo que llevaba tiempo queriendo explicaros, y es que al igual que en Moto GP, los discos de freno vemos que estan marcados con dos marcas, una verde y una roja de una pintura térmica que hace de estos, dos indicadores que en caso de que el disco alcance una determinada temperatura, hace que este material se vuelva blanco y el disco tenga que ser sustituido ya que ha podido sufrir cambios internos que hagan que el disco de freno ya no cumpla su función como es debido. También vemos algo que ya era poco habitual, que es el buje de la rueda normal, sin que se haga buje soplador. Imágen vía AMUS del Lotus E23

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Imágen vía AMUS de la trasera del Force India VJM08 en este GP de Canadá: 1-) Uno de los elementos aerodinámicos de la zona trasera de la estructura anti-impactos de la luz trasera que tiende a aumentar la expansión del aire en la zona trasera para aumentar el efecto difusor y por tanto el downforce. 2-) Difusor del monoplaza. Vemos como en la zona inferior (donde la zona de la pegatina amarilla) los creadores de vórtices; las hendiduras en los planos de compartimentación del aire dentro de este importante elemento. 3-) Otra forma de mejorar este efecto difusor y el flujo de aire de la zona trasera es mediante estas aletas situadas debajo de la parte principal de los endplates 4-) Por último vemos también estos deflectores del aire situados en el wheel hub

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En esta interesante imágen de AMUS vemos el montaje de la cremallera de dirección bajo el pitot (que permite medir la presión del aire y que se encuentra a una cierta distancia de la superficie del monoplaza para evitar tomar datos erroneos debido a la influencia de la capa límite)

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El corte inferior de la zona del volante del Mercedes F1 W06 Hybrid, esto hace que sea menos incomodo para los pilotos aumentando el espacio para las piernas dentro del copkit. Desde los controles de la steering wheel vemos que se pueden variar varios parametros, como son los mapas de embragues, el diferencial, el consumo y la recuperación de energía entre otros.

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Aprovechando esta imágen vemos claramente los palieres del Williams FW36, de titanio y con ese color cobrizo. Estos ejes son una de las partes del coche que mayor resistencia tiene que tener debido a la cantidad de energía en forma de torsión que recibe directamente desde la caja de cambios a través del diferencial a las ruedas.

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En este GP en el que el desgaste de los frenos es tan grande dadas las elevadisimas temperaturas que se alcanzan en las fuertes frenadas que se llevan a cabo a lo largo del trazado de este GP. Para ello los distintos equipos han decidido como cada año aumentar el tamaño de las tomas de aire para refrigerar el sistema de frenado del monoplaza. También vemos como Red Bull ha suprimido el Buje soplador del monoplaza. Imágen vía AMUS

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Una de las obras de ingeniería más interesantes del monoplaza de Mercedes es el trapecio inferior de suspensión bifurcado en la zona de anclaje a la estructura del copkit

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El nivel de detalle del monoplaza es extremo, aquí vemos dos aletines colocados en el soporte de la luz trasera del mercedes que actua como estructura antiimpacto

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