Técnica f1: Análisis Österreichring

Para Falso 9

Análisis de las características técnicas del circuito

Llegamos a Spielberg, a la segunda edición del Gran Premio de Österreichring en el Red Bull ring (antiguo A1 ring). Esta octava prueba de la temporada 2015 promete ser una de las más interesantes dado el poco conocimiento por parte de los equipos del trazado en comparación con otros trazados.

La longitud del trazado es de 4.326 m cuyo record de vuelta es de 1:08:337 (Michael Schumacher en 2003) y al que se daran en carrera un total de 71 vueltas, completando una distancia de GP de 307.02 m.

El circuito es un circuito técnico y que exige bastante de los monoplazas, especialmente en términos de downforce, para conseguir la velocidad y estabilidad óptima en las curvas rápidas comprometiendo lo menos posible la velocidad punta del monoplaza.

La temperatura de la pista suele oscilar entre los 43.9 y los 49.6 grados y los esfuerzos laterales medios y así como el estres de las ruedas, el grip del asfalto y su abrasión son bajos. Esto hace que los neumáticos usados para este Gran Premio sean los Blandos (amarillos) y los Superblandos (rojos).

Durante la vuelta, la frenada más fuerte , la de la curva de Remus, se pasa de 245 km/h a 66 km/h en tan solo 148m generando 2,095 MW de energía y en la que el piloto ejerce 154 kg de fuerza sobre el pedal (recordemos que en un F1 el freno no es servo y no esta actuado mediante un asistente de diafragma y vacío) gracias a la que se generan unos 5g de deceleración.

El consumo de gasolina en este circuito es muy muy elevado, estamos hablando de aproximadamente 1.4 kg/vuelta, lo que haría un total de 99.4 kg lo que hará que el consumo tenga que estar muy controlado dado que los monoplazas estan limitados a 100Kg, habrá partes del GP donde habrá que ahorrar combustible para poder llegar al final de la carrera sin problemas; así mismo hay que tener en cuenta que cada 10 kg de consumo, la mejora de tiempo por vuelta es de unas 3 decimas de segundo.

La altura del circuito y los cambios de altitud son bastante determinantes a la hora de definir la potencia de los motores, pues al bajar la presión el volumen que ocupa el aire es mayor y por tanto entrará menos aire en el interior del motor y los motores perderán una pequeña parte de su potencia. (la ley de los gases es P*V=factor, de modo que si P (presión) baja, para que se mantenga el mismo factor se necesitaría que el volumen aumentará).

El número de cambios de marcha por vuelta son aproximadamente 60, lo que completa un total de 4260.

La probabilidad de que aparezca el safety car es del 63% y sera vital la presencia de este para la conservación de los discos de freno, que sufren un desgaste bastante elevado.

Análisis de las imágenes desde el circuito

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Cada detalle importa, como vemos en esta imagen de la zona trasera del SF15-T donde tenemos indicado con la flecha de color blanco la prolongación del difusor en planos que se unen a la estructura anti impacto trasera del soporte de la luz. Vemos también encima de dicha flecha dos etiquetas de temperatura (estas registran máximos de temperatura que se evalúan a posteriori en el box). Vía Pius Gassó

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Dado que la FIA se ha puesto las pilas en cuanto a testar la flexión de los planos del ala delantera; los equipos se han visto obligados a emplear refuerzos para evitar la flexión excesiva de dichos planos. Aquí tenemos el refuerzo empleado por el equipo Lotus para sujetar más fuertemente estos planos secundarios. Vía Albert Fábrega

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Mclaren ha estrenado en este Gran Premio el nuevo morro corto en el MP4-30 de Fernando Alonso. Esta mejora que tantos quebraderos de cabeza les ha dado (ya que han tenido que pasar los crash test en más de una ocasión para tratar de que resista los impactos del modo correcto) es una mejora aeródinamica importante que releva a el nosecone anterior que bloqueaba la entrada de flujo limpio y directo a la zona inferior del monoplaza, que anteriormente tenía que rodear la zona de la punta de esta estructura, mientras que con la nueva opción similar a la de Williams o Red Bull, se abren dos canales a ambos lados de la estructura principal o finger que permiten pasar el aire más limpiamente a la zona inferior y mejorar el flujo de la parte inferior del monoplaza. Sutton Images

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Otro de esos ejemplos antes citados de los refuerzos en los anclajes entre los diferentes planos del ala frontal de diversos monoplazas con el fin de evitar la excesiva flexión de estos bajo la carga aerodinámica que se manifiesta en forma de fuerza descendente. Imágen vïa Movistar TV

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A pesar de las novedades en la estructura del nosecone del MP4-30, vemos que ellos han optado por no eliminar el punto de remanso del aire en la zona de contacto del aire frontal con el finger de la estructura. Este punto genera mucho drag o resistencia aerodinámica y es conveniente eliminarlo como hacen otros equipos empleandolo para la refrigeración de componentes internos del monoplaza o incluso del copkit. Sutton

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En esta imagen compartida en Twitter por Pius Gassó observamos la abertura de acceso al muelle de la suspensión delantera en la célula de habitabilidad del piloto, justo en la zona anterior al cambio de pendiente y en la zona de salida del aire del conducto S

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En esta otra imágen de motorsport.com, vemos algunas de las florituras aerodinámicas de la zona del fondo plano en las cercanías de la rueda que ayudan a reducir el aquaplaning, el drag y mejoran el flujo de aire en esta zona del monoplaza

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Detalle de la pull rod trasera del Toro rosso con los tiradores o barra de tracción que tira del muelle situado en la parte inferior del monoplaza. Este tipo de suspensiones es usado en la parte trasera con el fin de bajar el roll center del coche y majorar la estabilidad y el centro de gravedad en esta delicada zona en la que aplicamos la tracción. En este caso vemos que la cubierta de la zona de los frenos parece ser metálica en lugar de estar compuesta de fibra de carbono como es en otros monoplazas. Imagen vía Auto Motor Und Sport

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En esta imágen, también de Auto Motor Und Sport, vemos la zona de entrada de aire del S-duct que evita que el flujo se estanque y remanse en la zona inferior del morro y evitar que el flujo se desprenda en la parte superior dado el gran ángulo de los nosecones respecto del monocasco. Vénase también los bargeboards o deflectores situados justo bajo la toma de aire de este conducto que permiten mejorar el flujo y dirigirlo correctamente

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Imágen vía Auto Motor Und Sport en la que vemos una parrilla de pitots formada por sensores que, basandose en los principios de la dinámica de fluidos (como el principio de Bernoulli) nos marcan la presión o velocidad del aire en cada punto permitiendonos obtener un mapa que comparar con las simulaciones obtenidas en el túnel de viento o en las simulaciones realizadas con software de cfd. Así comprobaremos la correlación de datos

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En esta imágen vemos la zona de unión de los brazos de suspensión con la mangueta delantera del monoplaza, que es una unión tipo rótula que permite la rotación de esta, función esencial a la hora de la dirección y la amortiguación

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En esta vemos con detalle el buje de la rueda y el diseño de la mangueta y soportes del sistema de frenos así como parte del cableado instalado.

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Imágen de los inyectores de la unidad de combustión de la power unit del SF15-T.

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Este curioso artilugio permite a los ingenieros de Pirelli medir la rugosidad del asfalto, que en este circuito es bastante reducida y es este fenómeno el que produce que en tracción las gomas patinen más y la carcasa se caliente y se desgaste perdiendo capacidad de funcionamiento y causando graining.

Carlos Sánchez Martínez @carlossmf1

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