Gran premio de Silverstone. Análisis técnico

Llegamos a Inglaterra, Gran Premio de casa para casi todos los Equipos, los cuales en su mayoría tienen sus bases en las proximidades de el trazado inglés (Milton Keynes, Brackley, etc…).

Análisis de las características técnicas del circuito

El circuito de Silverstone consta de 18 curvas, de las cuales 10 son a derechas y 8 a izquierdas, que junto con las rectas hace que la vuelta al circuito se complete en 5.9km (circuito con la segunda vuelta más larga del campeonato) y que han sido recorridas en hasta un 1:33.401 (logrado por Marc Webber en el año 2013) que es la vuelta más rápida hasta ahora en este circuito.

En este circuito, el desgaste de los neumáticos es medio-alto, debido a que las tensiones que sufren son muy elevadas , la abrasión del asfalto es media y el grip del pavimento es medio-alto; y es por esto que Pirelli ha traído a este Gran Premio los compuestos medio (Blanco) y duro (Naranja).

Dado que las curvas no requieren de grandes frenadas y las grandes son frenadas de “pico”, en las que se frena con el pedal a fondo pero durante muy poco tiempo; será complicado cargar las baterías del sistema híbrido del monoplaza. Es por esto que el desgaste de frenos es muy ligero (incluso en ocasiones cuesta meterlo en temperatura). El tiempo gastado en la frenada es el 10% de la vuelta. La deceleración media es de unos 4,1g y la energía total disipada es de 85.8 kWh.
Las curvas con frenadas más fuertes son la 3, donde la deceleración es de 4.8 g y en la que el piloto ejerce 149kg de fuerza en el pedal, disipando 1.92 kW; la 6 en la que la deceleración es de 5.4g con una fuerza en el pedal de 162 kg y la energía disipada es de 2.274 kW; y la más fuerte del trazado, la curva 15 con 5.5g de deceleración, con 166 kg de fuerza en el pedal y una energía disipada es de 2.351 kW.

La carga aerodinámica necesaria para este trazado es media-alta, con gran importancia en un circuito de curvas rápidas y tan técnico como es el de Silverstone. Este balance entre velocidad punta y downforce necesaria ha de tener un equilibrio dado que la recta comprendida entre la curva 14 y 15 se alcanzan velocidades de hasta 335 km/h.

El número de cambios de marcha por vuelta es de unos 45 shifts de modo que estaríamos hablando de que en carrera se realizarán unos 2340 cambios en total en esos 306.198 km que se completarán en carrera.
El consumo de gasolina no es especialmente crítico, pues el consumo medio estimado por vuelta es de aproximadamente 1.69 kg, lo que en las 52 vueltas del circuito nos daría un consumo de 87.88 kg de los 100 kg de capacidad que tiene el combustible.

En cuanto a las temperaturas, se espera que el domingo haya lluvia ligera con una temperatura de unos 21 grados, mientas que el sábado hará una temperatura de unos 22 grados pero no se espera lluvia.

Análisis de las imágenes desde el circuito

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Esta gran imagen de Auto Motor Und Sport nos muestra la trasera del mercedes, con los micro alerones indicados con las dos flechas azules que aumentan la carga aerodinámica y favorecen el funcionamiento del difusor bajando la presión en esta zona aun más y generando mayor downforce, la barra tensora que se muestra en una de las dos flechas rojas, que no tengo claro si es un sensor que mide la flexión del difusor, o son barras para limitar la misma soportando la tensión que produce la deflexión hacia abajo del fondo debido a la succión por el efecto suelo en esta zona. La otra flecha roja muestra otra forma de mejorar el rendimiento del difusor mediante una pequeña branquia alargada justo encima del difusor

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En esta imágen, via Auto Motor Und Sport vemos bastantes detalles de los que os he resaltado 2 muy interesantes. La flecha mas superior muestra la estructura de la mangueta trasera realizada por casting o funcición (o eso parece por la textura y acabado supeficial de esta estructura ) y el anclaje a esta del caliper del freno. La otra de las flechas azules muestra una marca roja consistente en una pintura que cambia de color cuando se alcanza cierta temperatura, que es una de las formas que tienen los equipos de formula 1 de detectar cuando un disco ha alcanzado tal temperatura que es necesario sustituirlo por otro para evitar posibles grietas o fallos internos en la microestructura del propio disco

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En esta imagen vemos otros elementos curiosos, en este caso del lotus con los deflectores de aire para generar mayor carga en el wheel hub (flecha con cola) así como la “branquia” que ya he comentado anteriormente, los planos señalados encima de la estructura anti impacto que soporta la luz trasera y los palieres de color marron de titanio que transmiten el par motor desde el diferencial a la rueda del monoplaza implementando el giro de esta.

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En esta imágen de Auto Motor Und Sport os señalo en color azul los acondicionadores de flujo y elementos aerodinámicos situados en el splitter del Toro Rosso, así como los deflectores indicados con la flecha de color verde bajo la zona de la suspensión que acondiciona el flujo que llega a la la zona del splitter y al fondo plano

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Esta otra imagen, también de Auto Motor Und Sport vemos señalado en amarillo toda la electrónica del monoplaza bajo la canalización de aire que lleva el flujo hacia el radiador del pontón del mclaren del que salen dos conductos justo al lado de la flecha siguiendo también la forma del pontón. La flecha amarilla superior indica uno de los elementos de seguridad para proteger al piloto en caso de impacto lateral en la zona del copckit.

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Como ya he dicho antes AMUS nos muestra en esta otra imagen una de las partes más interesantes del monoplaza que es la zona bajo la suspensión y la parte en “voladizo” del copckit, donde todos estos alerones y elementos acondicionadores del flujo reparten el aire adecuadamente para lograr que el flujo aerodinámico en el fondo del monoplaza sea adecuado y por tanto mejoran el funcionamiento del difusor y del fondo del monoplaza

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Imágen via AMUS del nuevo diseño de la parte anterior a la rueda trasera del monoplaza para tratar de mejorar el comportamiento del flujo de aire en esta zona y tratar de reducir el drag y mejorar el comportamiento y estabilidad del monoplaza

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Imagen vía Sutton del morro actualizado del Force india para insuflar más aire en la zona inferior del copkit y en el fondo del monoplaza. La alternativa de este equipo al morro corto parece original y se nota el trabajo en la zona de los orificios para redondear todas las superficies y evitar problemas en el flujo de aire

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Imagen vía sutton con los surcos que la parafina dejaba en la zona del fondo que posteriormente a la vuelta es fotografiado y analizado por el equipo comparando con los resultados tras realizar el mismo procedimiento en el tunel de viento y observar si la correlación de datos es adecuada o no

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En esta imágen vemos la asimetria en los tambores de los frenos del toro rosso en este gran premio, donde vemos que el freno correspondiente a la rueda derecha que es mas complicada de calentar en este gran premio usa parte del calor disipado por el freno al realizar el intercambio de calor para calentar la llanta y así aumentar la temperatura del neumático, no así en el izquierdo dado que este neumático es menos complicado de calentar dadas las características de las curvas a izquierdas en este circuito

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En esta otra imágen vía Movistar F1, vemos las dos opciones de ala que emplea Mclaren en este circuito con formas diferentes en los flaps superiores anclados al main plane del ala

 

 

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